Поиск Обратная связь Домой Вконтакте Одноклассники Facebook Twitter YouTube Google+ Ирбитский краеведческий портал
Муниципального казённого учреждения культуры
"Библиотечная система"

История Ирбитского мотоциклетного завода

Ирбит от Второй мировой войны пострадал не меньше других тыловых городов: многие его жи­тели не вернулись с фронта. Но именно война ста­ла причиной возникновения мотоциклетного производства в нашем городе.

А началось все в 1940 году, когда специальным постановлением Совета народных комисаров СССР было принято решение об оперативном развертывании мотоциклетной промышленнос­ти. Для чего создали Ведущее конструкторское бюро по мотоциклостроению. Главным конструк­тором был назначен Н.П. Сердюков, прошедший в 1935-1940-х годах стажировку на заводах BMW в Германии.

Стали разрабатываться модель М-72, прототи­пом которой как раз послужил германский BMW R-71. В мае 1941 года на Московском мотозаводе (ММЗ) была выпущена первая партия мотоциклов. После начала Великой Отечественной войны ММЗ выпускал в сутки по 60-70 машин, которые своим ходом уходили на фронт. Когда фашисты подошли к советской столице практически вплот­ную, вышло постановление Совета на эвакуацию при СНК СССР от 21 октября о перебазировании Московского мотозаво­да и цехов заводов ЗИС и КИМ, изготовлявших двигатели и коробки передачи для М-72, в город Ирбит Свердлов­ской области. Именно этот день и принято считать днем рождения нашего завода.

Уже 17 ноября 1941 года в Ирбит прибыла первая партия столич­ных мотозаводцев (444 —  работники ММЗ, 105 — ЗИСа, 19 — КИМа).

25 февраля 1942 года на фронт был отправ­лен первый эшелон с мотоциклами, собран­ный из узлов и деталей, привезенных еще из Москвы.

Цеха нового мотозавода расположились сразу на нескольких ирбитских территориях, в основ­ном в помещениях завода автоприцепов и пивза­вода.

Приказом народного комиссара СССР средне­го машиностроения, изданного в марте 1942 года, был определен суточный объем производства на новом мотозаводе: 15 тысяч мотоциклов, 6 тысяч двигателей, двадцать процентов запасных час­тей…

В августе сорок второго года был изготовлен первый экспериментальный мотоцикл с верх­неклапанным двигателем М-75.

В 1943 году на личные сбережения ирбитчан было собрано и отправлено на фронт (для Уральско­го добровольного танкового корпуса) 106 мото­циклов.

В ответ на завод пришла телеграмма от Вер­ховного Главнокомандующего: «Прошу пере­дать рабочим, служащим, инженерно-техни­ческим работникам Ирбитского мотозаво­да, собравшим 750 ты­сяч рублей на строи­тельство мотоциклов, мой братский привет и благодарность Крас­ной Армии. Сталин».

В годы войны мотозаводцы работали по очень жесткому графику. Был установлен 12-часовой рабо­чий день для взрослых и 8-часовой для подростков. Действовала строжайшая дисциплина. За опозда­ние на 15 минут работник лишался хлебной кар­точки на 200 граммов хлеба (норма была 500-700 граммов в сутки). За большее опоздание человека привлекали уже и к уголовной ответственности…

Всего за 1942-1945 годы Ирбитским мотозаво­дом было выпущено 9799 мотоциклов. После вой­ны мотозавод медленно, но верно год за годом превращался в одного из флагманов машиностро­ения и стал к началу 1990-х годов одним из круп­нейших производителей тяжелых мотоциклов с коляской.

За эти годы на заводе сменилось два десятка директоров: Александр Михайлович Макаров (пе­риод директорствования 1943-1948 годы), Ефим Рафиилович Мешуриса (1949 — 1950 годы), Васи­лий Александрович Иванов (1950-1954 годы), Владислав Яковлевич Чупраков (1954 — 1957 годы), Павел Николаевич Игнатьев (1957 -1959 годы), Михаил Сергеевич Савин (1959-1965 годы), Вла­дислав Казимирович Костевич (1965-1971 годы), Виктор Данилович Богуславский (1971 — 1979 года), Николай Иванович Воложанин (1979 — 1983 и 1987 — 1995 года), Геннадий Григорьевич Демаков (1983 — 1987 года).

Во время директорства последнего укреплялась не только материально-техническая база самого мотопредприятия, но и так называемая сфера соцкультбыта. Не зря же имя В.К. Костевича но­сит бывший заводской (ныне муниципальный) Дворец культуры и площадь перед ним.

Работали на ИМЗ и талантливые конструкторы: уже упоминавшийся Николай Петрович Сердю­ков (время работы 1941-1946 годы), Александр Михайлович Федоров (1946-1950, 1952-1969 годы), Иван Михайло­вич Кошелев (1969-1995 годы).

Отдел главного кон­структора, в том, что ка­сается мотоциклетной модели, был своеобраз­ным «заводом в заво­де», где рождалась идея создания технического образца, который испы­тывали в экспериментальном цехе и лаборатории испытаний.

Всего же с начала своего рождения на Ирбитском мотоциклетном заводе было создано, ис­пытано и в основном запущено в серийное произ­водство более 50 моделей и модификаций мотоциклов. Причем были в числе их проекты, с которыми, вполне можно было бы «выехать» если не в лидеры, то встать на уровне мировой мото­цивилизации.

О необходимости появления модели М-73 впер­вые заговорили еще в 1976 году, когда на Ирбитский мотозавод было «спущено» техзадание, предписывающее изготовлять 750-кубовое чудо умеренной форсировки, но не слабее 45 лошади­ных сил.

Причем новый мотоцикл должен был безбо­лезненно «переваривать» бензин и масла низко­сортные — в угоду отечественным нефтехимикам. При этом новых узлов и деталей должно быть толь­ко двадцать пять процентов, остальные — от уже имеющих место моделей.

К январю 1978 года идея материализовалась в виде нескольких опытных образцов. Два мотоцик­ла накатали по 25 тысяч километров, и их отпра­вили на апробацию в Серпухов, во ВНИИмотопром, где машину старались побыстрее «убить». Но сначала наездили 20 тысяч километров и… кон­статировали почти идеальное состояние всех уз­лов. Намотали еще «тридцатку» — опять ничего не развалилось. Пришлось после 60 тысяч километ­ров признать — М-73 значительно превосходит все советские модели, да и «иностранцам» не уступа­ет. В итоге ВНИИмотопром дал добро М-73.

Но в серийное производство новая модель так и не была запущена. Причин этому немало, но глав­ное — внедрение новой машины повлекло бы за собой остановку конвейера, клепавшего старые «проверенные» (и покупаемые) мо­тоциклы.

Правительство необ­ходимые для реконст­рукции средства — 3,8 млн рублей не выдели­ло (и это при том, что завод в то время прино­сил государству более 20 млн чистой прибыли в год!).

Шанс вырваться впе­ред в мотогонке был упущен, а появится ли новый -весьма сомнительно. Тем более что на нынешнем ИМЗ даже отдела главного конструктора как струк­турной единицы теперь не существует…

Список литературы:

Буланов, А.  Мотоциклетная столица // Ирбит и ирбитский край: очерки истории и культуры / А. Буланов, В. Живулин. – Екатеринбург: Сократ, 2006. – С. 211 – 223.