Идея Урало-Сибирской железной дороги оформилась еще в середине XIX века. С 1861 года, с отменой в России крепостного права, в города хлынул поток свободных и дешевых рабочих рук. Промышленное развитие страны получило новый толчок. Особенно сильно начинает развиваться промышленность на Урале. Металлургические заводы в Алапаевске и Нижнем Тагиле, Егоршинские каменноугольные копи принимают новые и новые партии рабочих. Растет товарооборот Ирбитской ярмарки. Водные пути, по которым раньше доставлялись и отправлялись грузы, оказались невыгодными. По ним становилось невозможным отправлять все то, что вырабатывают заводы. К тому же развивающаяся промышленность требовала сокращения сроков в доставке грузов. А способствовать этому могла только железная дорога.
Отсутствие железнодорожного транспорта единодушно признавалось самым больным местом в товарообмене между европейской Россией и Сибирью. В 1867 году один из корреспондентов «Ирбитского ярмарочного листка» земский техник Александр Шабунин восклицает: «Если бы мы в состоянии были счесть все потери, происшедшие от плохих дорог, то, вероятно, они оказались бы на такие огромные суммы, что ими можно было бы позолотить дорогу!». Призывая торговцев «стать главными двигателями дела дорожного строительства и доставить для него средства», Шабунин предлагает ряд вариантов.
К 1868 году существовало уже шесть проектов строительства железной дороги. Каждый из них предусматривал прокладку дороги от берегов Камы через Урал в Сибирь. Тут затрагивались кровные интересы деловых кругов, земств, администраций многих уездов.
Ирбитчане, отстаивая интересы ярмарки и своего города, конечно, отдавали предпочтение проектам строительства дороги через Ирбит. Логика совершенно проста: если дорога мимо Ирбита, то и товары мимо Ирбита. Поэтому ярмарочная газета не жалеет сил, доказывая преимущества выгодного для ярмарки варианта.
В 1869 году ирбитский городской голова А.А. Дробинин совместно с пермским купцом Н.Г. Костаревым выхлопотал разрешение на изыскание «личным коштом» (своими средствами) железнодорожной ветки от реки Чусовой до Ирбита, далее начались изыскательские работы по проекту. Через два года изыскатели представили свой труд в Министерство путей сообщения.
Однако в 1870 году комиссия Министерства путей сообщения, прибывшая на Урал, утвердила направление дороги Пермь – Екатеринбург через Кизеловский, Нижнетагильский и др. заводы с последующим выходом к Тюмени. Строила Уральскую горнозаводскую дорогу акционерная компания, возглавляемая В. Кокоревым и П. Губониным. К 1878 году магистраль Пермь – Екатеринбург, протяженностью около 670 верст, вошла в эксплуатацию.
Постройкой Уральской дороги через Екатеринбург на Тюмень Ирбит был оставлен в стороне от железнодорожного сообщения, а гужевой способ доставки товаров на ярмарку весьма удорожал их. Острословы шутили: «Железная дорога подставила ногу Ирбиту». Отмечалось, что сельское население, вывозя за пределы уезда до полутора миллионов пудов хлеба, теряет при этом за каждый пуд значительную сумму только из-за отсутствия железной дороги.
В 1878 году ирбитчане возобновили хлопоты о строительстве железной дороги к Ирбиту. Осенью 1878 года ирбитский городской голова Ф.М. Филимонов просит у Министерства Внутренних дел разрешения на постройку железнодорожной ветки от Нижне-Тагильского завода до Ирбита средствами ирбитского купечества. Ирбитчан поддержал Пермский губернатор. Чиновники из губернского окружения предлагали проложить магистраль через Ирбит к Тобольску.
В 1882 году вышла книга известных экономистов – практиков В. Белова и Д. Рыбакова. Обобщив разносторонний статистико-географический материал, они отстаивали вариант железнодорожного пути: от Перми на Ирбит – Тобольск и далее на Томск. Участок Екатеринбург – Тюмень, завершенный к 1885 году, как и предсказывали авторы работы, еще долго оставался ничтожным ответвлением.
С 1891 года в ярмарочном комитете председательствовал городской голова Иван Александрович Лопатков (1855-1911). Сразу после избрания И.А. Лопатков направил от имени ярмарочного купечества ходатайство в Министерство путей сообщения о необходимости соединения Ирбита подъездной ветвью со станцией Богданович.
Летом 1893 года инженер Н.Г. Гарин (известный как писатель Гарин – Михайловский) произвел изыскания для прокладки узкоколейной линии Ирбит – Богданович. Но дальше изысканий дело не продвинулось.
В 1896 году И.А. Лопатков подготовил доклад, приуроченный к Всероссийскому торгово-промышленному съезду в Нижнем Новгороде (август 1896г.). Он умело проанализировал статистику 250-летней истории Ирбитской ярмарки. Итогом выступления было заключение о том, что включение ярмарки в железнодорожную сеть приведет не к затуханию старинного торжища, а напротив – к более динамичному, предсказуемому его развитию в современных условиях. Постановление съезда рекомендовало властям ускорить соединение Ирбита с Екатеринбурго-Тюменской ветвью.
Окрыленный поддержкой торговцев и промышленников, Лопатков ринулся в Министерство финансов, где вновь получил отказ. Но не отступил. Заручившись поддержкой небезызвестного В.Д. Белова и даже достигшего генеральских эполет Е.В. Богдановича, Иван Александрович зондировал почву по поводу привлечения зарубежных капиталов.
Параллельно с ирбитчанами, идею прокладки железнодорожного пути от станции Богданович через Ирбит до села Таборинского на реке Тавда, вынашивал Совет горнопромышленников Урала. Кроме обслуживания ярмарки ветвь должна была снабжать уральскую металлургию топливом — неистощимыми лесными массивами и каменным углем Егоршинского месторождения. Ирбитчан устраивал любой вариант, соединявший Ирбит с судоходной Тавдой.
Идею проведения Тавдинской железной дороги через Ирбит поддержали писатель Д. Н. Мамин-Сибиряк и известный ученый-химик Д. И. Менделеев. Для обоснования необходимости проведения железнодорожного пути в богатый лесами бассейн реки Тавды Менделеев предложил ирбитскому краеведу И. В. Воробьеву исследовать и описать этот район. Впоследствии отчет Воробьева стал самостоятельной главой в пятом томе известной книги ученого «Уральская железоделательная промышленность».
В марте 1900 года Департамент железнодорожного строительства, согласившись с доводами Д.И. Менделеева, принял решение о сооружении ветви Невьянск – Алапаевск – Ирбит – река Тавда.
Зарегистрированная в апреле 1903 года железнодорожная компания взяла обязательство ввести линию в эксплуатацию через 4 года. Но тут разразился экономический кризис, связанный с русско-японской войной. Строительство дороги, уже в который раз, опять пришлось отложить.
Маловодье реки Ницы, гужевой ярмарочный путь, сильно обострили транспортную проблему. Даже попытка использования автомобилей для перевозки ярмарочных товаров, проблему не решила. Хлопоты о строительстве железнодорожной ветки продолжались. Теперь не возражали даже всегдашние противники строительства – тюменцы. Строительство обводной линии Омск – Тюмень и далее от Екатеринбурга к Перми через Кунгур придавало упиравшейся в маловодную Туру железной дороге транзитное значение, открывало путь к лесным богатствам Тавдинского края.
В мае 1910 года при железнодорожном ведомстве состоялось особое совещание, рассмотревшее несколько проектов строительства Тавдинской ветви. Ирбитская земская управа, поддерживаемая губерским земством, отстаивала вариант линии от Нижнего Тагила, через Салдинские и Алапаевские заводы, Ирбит на Тавду. Горный департамент и Екатеринбургский биржевой комитет защищали нить Богданович – Егоршино – Ирбит – Туринск – Тавда. Второй проект, несмотря на возражения ирбитчан, и был принят большинством голосов.
Утвержденное в июне 1911 года царем Николаем II Акционерное общество Северо-Восточной Уральской железной (Тавдинской) дороги заново обрело право на существование. Но дело опять застопорилось — российские банки в кредите отказали. Лопатков снова ринулся в столицу. Учредители Акционерного общества заключили договор с иностранным банком — «Французский кредит», бравшимся внести уставной капитал.
Проблема финансирования была снята, но оказалось, что проект тавдинской ветви нуждается в серьезной доработке. Весь 1912 год ушел на доработку проекта, 1913 год – на подготовительные работы. Когда строительство дороги, наконец, началось, грянула первая мировая война.
На строительстве железной дороги работали вначале крестьяне окрестных деревень. Основными орудиями производства были лопата, кирка, тачка. Тягло — крестьянские подводы. Песок для возведения полотна привозили с расстояния больше 10 километров от города.
Темпы строительства возросли во время войны. Кроме крестьян, на возведении полотна, укладке шпал и рельсов работали военнопленные австро-венгерской армии, жившие в местных бараках.
Многолетние передряги, напасти со строительством дороги подорвали здоровье И.А. Лопаткова. Не дожил городской голова до осуществления проекта железнодорожной линии к Ирбиту. 22 сентября 1911 года на 57-м году Иван Александрович скончался. Провожал и оплакивал его весь город, ни о ком горожане, даже при Советской власти, не вспоминали с такой теплотой и уважением.
С большим трудом, медленно дорога все же строилась. Хлопоты Лопаткова продолжили его соратники: его заместитель И.В. Воробьев и председатель Ирбитской уездной земской Управы И.Я. Тугаринов.
Наконец, 31 января 1916 года Ирбит принял первый служебно-пассажирский поезд, доставивший к поднятию ярмарочного флага губернатора с чиновнично-инспекторской свитой. С февраля открылось сообщение до Екатеринбурга, впрочем, крайне нерегулярное.
Железная дорога прошла с западной стороны города, затем по направлению к пристани на реке Нице, а пассажирскую станцию построили на месте продолжения Старой улицы (сейчас улица Свободы), между городом и Сосновой рощей, на выходе железной дороги после пересечения Бугров.
Дорога, о которой ирбитчане давно мечтали и предпринимали для этого немалые усилия с тех пор, как только на Урале пролегли первые километры «чугунки», начала быстро строиться.
Список литературы:
Герштейн Я. Л. Ирбитская «чугунка» / Я. Л. Герштейн // Край наш ирбитский: краеведческие очерки. – Екатеринбург: Издательство Уральского университета, 1997. – С. 96-101.
Субботина И. Железная дорога: годы и события // Веси. – 2009. — № 2. – С. 10-12.
Первоначальный путь завоевателей Сибири, а вслед за ними русских насельников, служилых людей и купцов лежал через Северный Урал. Государева дорога в Сибирь, начинаясь в Москве, шла на Ярославль, Тотьму, Устюг Великий, Кай-город и Соликамск…
12 апреля 1961 года летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин совершил первый в истории человечества полет в космос. Миллионы людей хотели своими глазами увидеть легендарного космонавта. Ирбитчанину Анатолию Мефодьевичу Струину судьба подарила две незабываемые встречи с Гагариным…
Веревочное производство в бывшем Ирбитском уезде возникло в конце первой половины прошлого столетия (ХIХ века). Пионером этого промысла был крестьянин Нижегородской губернии Козьма Михайлов Феофанов, который изучив это дело на своей родине, применил свои знания на новом своем местожительстве в д. Осинцевой Скородумской волости…
28 октября 1958 года исполнилось 40 лет Всесоюзному Ленинскому Коммунистическому Союзу Молодежи и местные комсомольцы решили увековечить эту дату, посадив новый парк. Долго раздумывать
В начале XX века для многих жителей города рождественские дни были, прежде всего, днями милосердия и благотворительности. Не оставались без внимания богадельня, детское убежище, приюты, арестанты тюремного замка, нищие, больные, убогие. Пополнялись счета общества вспомоществования нуждающимся учащимся города…
Выражение «Пушкарёва гора» вошло в лексикон ирбитчан с середины XIX века. Понятие «гора» в Ирбите, раскинувшемся в равнинном Зауралье, звучит несколько условно. Действительно, небольшую плоскую возвышенность на южной окраине, приподнятую…
Старый парк, именовавшийся раньше городским общественным садом, был заложен в 1874 году уездным исправником Николаем Михайловичем Пейкером, статским советником, владелецьцем конного завода, первым агрономом Ирбитского уезда, основателем городского сада и ипподрома…
Осенью 1662 года «калмыцкие воинские люди», «воровские татара» и «воровские башкирцы», напав на Белослудскую слободу (волость), сожгли в ней все деревни дотла. Жителей всех побили, а иных в плен взяли, чтобы продать в рабство…