Ирбитская железная дорога

105 лет назад открыто железнодорожное сообщение с Ирбитом

Идея Урало-Сибирской железной дороги оформилась еще в се­редине XIX века. С 1861 года, с отменой в России крепостного права, в города хлынул поток свободных и дешевых рабочих рук. Промышленное развитие страны получило новый толчок. Особенно сильно начина­ет развиваться промышленность на Урале. Металлургические заво­ды в Алапаевске и Нижнем Тагиле, Егоршинские каменноугольные копи принимают новые и новые партии рабочих. Растет товарообо­рот Ирбитской ярмарки. Водные пути, по которым раньше достав­лялись и отправлялись грузы, оказались невыгодными. По ним ста­новилось невозможным отправлять все то, что вырабатывают заво­ды. К тому же развивающаяся промышленность требовала сокраще­ния сроков в доставке грузов. А способствовать этому могла только железная дорога.

Отсутствие железнодорожного транспорта единодушно призна­валось самым больным местом в товарообмене между европейской Россией и Сибирью. В 1867 году один из корреспондентов «Ирбитского ярмарочного листка» земский техник Александр Шабунин восклицает: «Если бы мы в состоянии были счесть все потери, происшедшие от плохих дорог, то, вероятно, они оказались бы на такие огромные суммы, что ими можно было бы позолотить доро­гу!». Призывая торговцев «стать главными двигателями дела дорож­ного строительства и доставить для него средства», Шабунин пред­лагает ряд вариантов.

К 1868 году существовало уже шесть проектов строительства железной дороги. Каждый из них предусматривал прокладку дороги от берегов Камы через Урал в Сибирь. Тут затрагивались кровные интересы деловых кругов, земств, администраций многих уездов.

Ирбитчане, отстаивая интересы ярмарки и своего города, конеч­но, отдавали предпочтение проектам строительства дороги через Ирбит. Логика совершенно проста: если дорога мимо Ирбита, то и товары мимо Ирбита. Поэтому ярмарочная газета не жалеет сил, доказывая преимущества выгодного для ярмарки варианта.

В 1869 году ирбитский городской голова А.А. Дробинин совместно с пермским купцом Н.Г. Костаревым выхлопотал разрешение на изыскание «личным коштом» (своими средствами) железнодорожной ветки от реки Чусовой до Ирбита, далее начались изыскательские работы по проекту. Че­рез два года изыскатели представили свой труд в Министерство путей сообщения.

Однако в 1870 году комиссия Министерства путей сообщения, прибывшая на Урал, утвердила направление дороги Пермь – Екатеринбург через Кизеловский, Нижнетагильский и др. заводы с последующим выходом к Тюмени. Строила Уральскую горнозаводскую дорогу акционерная компания, возглавляемая В. Кокоревым и П. Губониным. К 1878 году магистраль Пермь – Екатеринбург, протяженностью около 670 верст, вошла в эксплуатацию.

Постройкой Уральской дороги через Екатеринбург на Тюмень Ирбит был оставлен в стороне от железнодорожного сообщения, а гужевой способ доставки товаров на ярмарку весьма удорожал их. Острословы шутили: «Железная дорога подставила ногу Ирбиту». Отмечалось, что сельское население, вывозя за пределы уезда до полутора миллионов пудов хлеба, теряет при этом за каждый пуд значительную сумму только из-за отсутствия железной дороги.

В 1878 году ирбитчане возобновили хлопоты о строительстве железной дороги к Ирбиту. Осенью 1878 года ирбитский городской голова Ф.М. Филимонов просит у Министерства Внутренних дел разрешения на постройку железнодорожной ветки от Нижне-Тагильского завода до Ирбита средствами ирбитского купечества. Ирбитчан поддержал Пермский губернатор. Чиновники из губернского окружения предлагали проложить магистраль через Ирбит к Тобольску.

В 1882 году вышла книга известных экономистов – практиков В. Белова и Д. Рыбакова. Обобщив разносторонний статистико-географический материал, они отстаивали вариант железнодорожного пути: от Перми на Ирбит – Тобольск и далее на Томск. Участок  Екатеринбург – Тюмень, завершенный к 1885 году, как и предсказывали авторы работы, еще долго оставался ничтожным ответвлением.

С 1891 года в ярмарочном комитете председательствовал городской голова Иван Александрович Лопатков (1855-1911). Сразу после избрания И.А. Лопатков направил от имени ярмарочного купечества ходатайство в Министерство путей сообщения о необходимости соединения Ирбита подъездной ветвью со станцией Богданович.

Летом 1893 года инженер Н.Г. Гарин (известный как писатель Гарин – Михайловский) произвел изыскания для прокладки узкоколейной линии Ирбит – Богданович. Но дальше изысканий дело не продвинулось.

В 1896 году И.А. Лопатков подготовил доклад, приуроченный к Всероссийскому торгово-промышленному съезду в Нижнем Новгороде (август 1896г.). Он умело проанализировал статистику 250-летней истории Ирбитской ярмарки. Итогом выступления было заключение о том, что включение ярмарки в железнодорожную сеть приведет не к затуханию старинного торжища, а напротив – к более динамичному, предсказуемому его развитию в современных условиях. Постановление съезда рекомендовало властям ускорить соединение Ирбита с Екатеринбурго-Тюменской ветвью.

Окрыленный поддержкой торговцев и промышленников, Лопатков ринулся в Министерство финансов, где вновь получил отказ. Но не отступил. Заручившись поддержкой небезызвестного В.Д. Белова и даже достигшего генеральских эполет Е.В. Богдановича, Иван Александрович зондировал почву по поводу привлечения зарубежных капиталов.

Параллельно с ирбитчанами, идею прокладки железнодорожного пути от станции Богданович через Ирбит до села Таборинского на реке Тавда, вынашивал Совет горнопромышленников Урала. Кроме обслуживания ярмарки ветвь должна была снабжать уральскую металлургию топливом — неистощимыми лесными массивами и каменным углем Егоршинского месторождения. Ирбитчан устраивал любой вариант, соединявший Ирбит с судоходной Тавдой.

Идею проведения Тавдинской железной дороги через Ирбит под­держали писатель Д. Н. Мамин-Сибиряк и известный ученый-химик Д. И. Менделеев. Для обоснования необходимости проведения же­лезнодорожного пути в богатый лесами бассейн реки Тавды Менде­леев предложил ирбитскому краеведу И. В. Воробьеву исследовать и описать этот район. Впоследствии отчет Воробьева стал самостоя­тельной главой в пятом томе известной книги ученого «Уральская железоделательная промышленность».

В марте 1900 года Департамент железнодорожного строительства, согласившись с доводами Д.И. Менделеева, принял решение о сооружении ветви Невьянск – Алапаевск – Ирбит – река Тавда.

Зарегистрированная в апреле 1903 года железнодорожная компания взяла обязательство ввести линию в эксплуатацию через 4 года. Но тут разразился экономический кризис, связанный с русско-японской войной. Строительство дороги, уже в который раз, опять пришлось отложить.

Маловодье реки Ницы, гужевой ярмарочный путь, сильно обострили транспортную проблему. Даже попытка использования автомобилей для перевозки ярмарочных товаров, проблему не решила. Хлопоты о строительстве железнодорожной ветки продолжались. Теперь не возражали даже всегдашние противники строительства – тюменцы. Строительство обводной линии Омск – Тюмень и далее от Екатеринбурга к Перми через Кунгур придавало упиравшейся в маловодную Туру железной дороге транзитное значение, открывало путь к лесным богатствам Тавдинского края.

В мае 1910 года при железнодорожном ведомстве состоялось особое совещание, рассмотревшее несколько проектов строительства Тавдинской ветви. Ирбитская земская управа, поддерживаемая губерским земством, отстаивала вариант линии от Нижнего Тагила, через Салдинские и Алапаевские заводы, Ирбит на Тавду. Горный департамент и Екатеринбургский биржевой комитет защищали нить Богданович – Егоршино – Ирбит – Туринск – Тавда. Второй проект, несмотря на возражения ирбитчан, и был принят большинством голосов.

Утвержденное в июне 1911 года царем Николаем II Акционерное общество Северо-Восточной Уральской железной (Тавдинской) дороги заново обрело право на существование. Но дело опять застопорилось — российские банки в кредите отказали. Лопатков снова ринулся в столицу. Учредители Акционерного общества заключили договор с иностранным банком — «Французский кредит», бравшимся внести уставной капитал.

Проблема финансирования была снята, но оказалось, что проект тавдинской ветви нуждается в серьезной доработке. Весь 1912 год ушел на доработку проекта, 1913 год – на подготовительные работы. Когда строительство дороги, наконец, началось, грянула первая мировая война.

На строительстве железной дороги работали вначале крестьяне окрестных деревень. Основными орудиями производства были лопа­та, кирка, тачка. Тягло — крестьянские подводы. Песок для возведения полотна привозили с расстояния больше 10 километров от города.

Темпы строительства возросли во время войны. Кроме крестьян, на возведении полотна, укладке шпал и рельсов работали военно­пленные австро-венгерской армии, жившие в местных бараках.

Многолетние передряги, напасти со строительством дороги подорвали здоровье И.А. Лопаткова. Не дожил городской голова до осуществления проекта железнодорожной линии к Ирбиту. 22 сентября 1911 года на 57-м году Иван Александрович скончался. Провожал и оплакивал его весь город, ни о ком горожане, даже при Советской власти, не вспоминали с такой теплотой и уважением.

С большим трудом, медленно дорога все же строилась. Хлопоты Лопаткова продолжили его соратники: его заместитель И.В. Воробьев и председатель Ирбитской уездной земской Управы И.Я. Тугаринов.

Наконец, 31 января 1916 года Ирбит принял первый служебно-пассажирский поезд, доставивший к поднятию ярмарочного флага губернатора с чиновнично-инспекторской свитой. С февраля открылось сообщение до Екатеринбурга, впрочем, крайне нерегулярное.

Железная дорога прошла с западной стороны города, затем по направлению к пристани на реке Нице, а пассажирскую стан­цию построили на месте продолжения Старой улицы (сейчас улица Свободы), между городом и Сосновой рощей, на выходе железной дороги после пересечения Бугров.  

Дорога, о которой ирбитчане давно мечтали и предпринимали для этого немалые усилия с тех пор, как только на Урале пролегли первые километры «чугунки», начала быстро строиться.

Список литературы:

Герштейн Я. Л. Ирбитская «чугунка» / Я. Л. Герштейн // Край наш ирбитский: краеведческие очерки. – Екатеринбург: Издательство Уральского университета, 1997. – С. 96-101.

Субботина И. Железная дорога: годы и события // Веси. – 2009. — № 2. – С. 10-12.

Старый парк

Старый парк, именовавшийся раньше городским обществен­ным садом, был заложен в 1874 году уезд­ным исправником Николаем Ми­хайловичем Пейкером, статским советником, владелецьцем конного за­вода, первым агрономом Ирбитского уезда, основателем городского сада и ипподрома.

Бабиновская дорога

Первоначальный путь завоевателей Сибири, а вслед за ними русских насельников, служилых людей и купцов лежал через Северный Урал. Государева дорога в Сибирь, начинаясь в Москве, шла на Ярославль, Тотьму, Устюг Великий, Кай-город и Соликамск…

Пушкарёва гора

Выражение «Пушкарёва гора» вошло в лексикон ирбитчан с середины XIX века. Понятие «гора» в Ирбите, раскинув­шемся в равнинном Зауралье, звучит несколько условно. Действительно, небольшую плоскую возвышенность на южной окраине, приподнятую…

Татарское побоище 1662 года

Осенью 1662 года «калмыцкие воинские люди», «воровские татара» и «воровские башкирцы», напав на Белослудскую слободу (волость), сожгли в ней все деревни дотла. Жителей всех побили, а иных в плен взяли, чтобы продать в рабство…

Самолеты над городом

Ирбитчане в Уральском обществе любителей естествознания

Тайна «Острова сокровищ»

«Чудские городки» в Ирбите

Ирбитский экспонат в американском музее

«…К нему не зарастет народная тропа»

Мамонты в Ирбите

Воровские тайники, ходы и подвалы